城市SUV该不该选四驱，至今仍然存在着很大的问题。有人说买这种车又不是为了越野，要四驱系统简直是加了个累赘。也有人将四驱系统奉若圭臬，认为多了一套四驱系统，就能到达很多两驱车到不了的地方。
而在名爵即将推出的全新SUV——名爵HS上，就存在这个问题。其中的部分车型是配有四驱系统的，虽然这在相同的价位区间（名爵HS预售价17-21万元）并不多见。
不可否认，像这种城市SUV普遍搭载的四驱系统曾经被很多人所不齿，甚至有人称其为“伪四驱”。不过事实果真如此吗？8月27日，来自于上汽的工程师将名爵HS的四驱系统从底盘移到了展示台上。究竟是“一无是处”还是“深藏不漏”？理论与实践总是会证明一切。
总体来说，名爵HS搭载的是一套标准结构的适时四驱系统。看起来不复杂，前方一套取力单元，中间一根长长的传动轴通向后桥，并通过离合器连接后主减速器，最后经由差速器将动力传导至左右两侧半轴，最终驱动车辆行驶。
这种布局方式在城市SUV中很常见，但却也并不意味着结构相似的每一套四驱系统，都有着相似的性能。夸张一些说，每一个单元都可以进行无限的细化，而这些细节之处的设计叠加起来，呈现出来的效果甚至可以是“天差地别”的。
一套优秀的四驱系统，硬件必然是基础中的基础。名爵HS四驱系统的供货商是来自于英国的GKN公司。作为全球知名的传动系统制造商，GKN和全球90%以上的汽车企业都有过合作关系，像我们熟知的沃尔沃、路虎品牌，旗下很多车型都在采用GKN的相关技术与零部件。
名爵HS四驱系统给我的第一印象就是“紧凑”,前方取力器重量约为19kg，后方主减速器以及差速器总重约为24.5kg，加之传动轴后整套四驱系统重量大约在50kg左右。这不是一个很小的数字，但同样不足以拖垮车辆的动力性以及燃油经济性。
具体到细节来说，位于前桥区域的PTU（取力器）是整套四驱系统的开端，它的作用是连接前桥的差速器壳体（此处已经过变速器扭矩放大），并从高速旋转的壳体上“取力”并向后传递。
这就不难理解，既然是从前桥上“取”一部分动力传递到后桥，所以这套四驱系统只能至多将50%的动力传递至后桥，这就是我们经常听到的适时四驱50:50理论的根本原因。
据工程师介绍，这套取力单元油封、油液都可以做到20万公里免维护，这对于一台家用车的使用强度来说，可以算是终身免维护了。
为了兼顾名爵HS横置发动机与变速器的布局，取力需要将体积控制在很小的范围内，所以在其内部采用了两级齿轮传动机构。而最终从单元输出的动力不仅方向改变了90度（由横置变为纵置），同时转速也提升了2.2倍。
之所以要在此处提升输出转速，是因为考虑到传动轴的承受能力，过大的转矩会直接对零部件的抗扭强度以及运转平顺性造成影响。
中间的钢制传动轴采用两段式设计，这样的设计无论对于NVH特性还是碰撞安全都具有积极意义。传动轴中央部分采用空心设计，这样可以有效减轻转动惯量造成的能量损耗，并且使零件的整体质量大幅下降。虽然我们没有拿到这根传动轴质量的确切数据，不过笔者还是掂量了一下，估测整体不超过10kg。
前端法兰盘采用金属材质进行制造，并匹配了适合高速运转的等速万向节，据悉最高可承受的转速超过10000rpm。
后端法兰盘采用rubber coupling橡胶材质制作。而由于前段以及中段都配有等速万向节，此处的法兰盘则是用螺栓直接连接在传动轴上的。不过因为橡胶材质本身就带有减震功能，可以使得车辆运转时，传动部分拥有更好的NVH特性。
后主减速器的主要功能，就是将前轮传递过来的扭矩进一步放大，而后利用差速器最终将动力传递到车轮上。也正是在这里，之前被取力器“增速减扭”的动力将再次经历“减速增扭”的过程。
说起来可能有些拗口，不过大家可以理解为扭矩在传动系统上一增一减后，仍然保持着驱动车轮的正常动力水平，最高承受的扭矩可达到1750Nm。
当然，至于动力最终能不能传递到后车轮，则完全取决于主减速器前方的多片离合器是否结合，这也就说到了这套四驱系统的重点——“EMCD电磁式扭矩管理器”。
它的工作范围可以从离合器片完全脱离（即纯前驱状态），继而通过行车过程中ECU采集到的动态信号（包括方向盘转角、节气门开度以及车身轮速传感器、横摆角等）做出相应调整，从而实现完全分离到完全压紧的变化。
而在扭矩管理器软件系统的控制下，这套四驱系统的响应时间可以做到0.1秒之内，这在同类型的传动系统中反应算是相当迅速的了。
后桥的开放式差速器本身并不具备左右轮之间的限滑功能，但车辆配备的电子系统可以对打滑车轮进行判断，并对单个车轮施加一定的制动力，最终让动力传递至有附着力的车轮从而完成脱困。
值得一提的是，名爵HS配有四驱锁止功能，车辆可以在60km/h范围内保持前后桥50:50的固定动力分配，对于强度比较高的越野路段来说可以获得更加稳定的动力输出。而在车速超过60km/h后，四驱系统锁止则会自动解除并返回AUTO-MODE（自动模式），避免高速行驶时因为四驱系统的锁止特性发生危险。
当然，上述这些只是理论层面的东西。至于四驱系统真正的使用场景都有哪些，上汽工程师也为我们总结了三种情形：
其一，前后轮速差引起的滑转扭矩。这个通常在低附着路面起步的时候，比如雨雪路面起步，因为前轴是主传动的轴，所以大部分扭矩在起步的瞬间会传到前轴，如果这个扭矩突破了地面附着力，会引起前后轴比较大的速差，这个时候控制器就会根据速差计算一个消除前后轴速差的扭矩，并利用四驱系统对这部分扭矩进行平衡，让车辆更加平顺的起步。
其二，预加载扭矩相对“主动”一点，它能够利用车辆上各种传感器发出的信号，预估地面的附着力。在打滑还没有出现的时候，就把合适的扭矩传递到后轮，避免前轮打滑。
第三种动态扭矩，主要是针对在湿滑路面“丢油门”的情况。因为发动机在丢油门时会有一定的负扭矩、拖拽扭矩，这种情况可能会引起前轮产生类似发动机制动的效果。遇到这种情况，四驱就可以把一部分的前轴扭矩、负扭矩通过四驱的控制器结合传递到后轴，让前轴的滑移有效地降低，以此提升前轮的转向能力。
说起来玄而又玄，但可以看出，四驱系统更像是为行车安全保驾护航的又一道屏障。一套拥有良好响应速度和极佳作用效果的四驱，的确可以在某个转瞬即逝的关键时刻拯救车辆于危难，但理论毕竟只是理论，名爵HS的实际表现究竟会是什么样呢？
很庆幸，除了静态解析，本次活动我们也有机会在初级越野场地“小试”了一下牛刀，虽然路况的挑战难度并不大，但至少这套四驱系统的某些特性（例如响应速度等）还是能够借此机会体验到的。
摆在面前的第一道障碍是一个坡度为50的陡坡，路面上洒落着大量的泥土。虽然天气很燥热，但难免还是会给挑战增加一些难度。就试驾车辆配备的公路胎来说，坡起时不打滑几乎是不可能的。
名爵HS配有坡道辅助功能，在上坡时将车辆踩停，即使移开刹车踏板，车辆也会在三秒钟之内保持静止而不会溜车，这对新手来说无疑可以提高行车时的安全性，也让我们有机会更加专心去体会这套四驱系统究竟是如何工作的。
当深踩油门踏板之后，附着力较低的前轮往往会空转。不过正如上文所说的，车辆会在我来不及按下相机快门的一瞬间对打滑车轮施加制动力，并同时开启四驱模式，将部分动力传递给前后桥另外有三个附着力的车轮。
而在下驼峰的过程中，就能发挥名爵HS陡坡缓降功能的优势了。在这里有必要说明一下，很多朋友都认为陡坡缓降功能都是利用电子程序代替人工进行制动，其实不然。
这项配置最早是路虎发明的，它本身会根据车辆前部的位置传感器以及前桥下方的陀螺仪，判断车辆所处位置的坡度大小以及距离坡底的距离，从而利用牵引力控制以及ABS系统分别对车辆进行发动机制动，以及为每个车轮施加适当的制动力矩。
因此在理论上，拥有一款优秀的陡坡缓降系统后，驾驶员只需要把握准方向，目视前方，就绝对不会发生侧翻等危险情况，这在某些极限越野路况下，对生命安全是能起到巨大保障的。
而在这一方面，名爵HS表现得同样不错。即使驾驶员双脚离开踏板不采取任何措施，陡坡缓降功能介入的也十分及时。
再往前的三驼峰障碍难度并不大，更多考验的是名爵HS接近角、离去角等表面上的通过性能，对于四驱、驾驶辅助系统的挑战并不大，所以这次动态体验部分的参考意义也十分有限。
不过鉴于我们本次体验的都是名爵HS的试装车，所以也不用太灰心，待等新车上市之后，真正量产车型的极限性能终将不再是个秘密。
回到我们最初的问题，城市SUV搭配适时四驱，究竟有没有存在的意义呢？诚然，我们不能轻易否定任何一种驱动形式，无论是前驱、后驱还是四驱，都有其不可忽略的优势以及弊端。
或许，习惯了两轮驱动、驾驶技术成熟，每天在走走停停路况奔波的人会觉得它百无一用，但或许，在某个特定的环境之下，在某个“巧合”的瞬间，当两轮驱动的车辆真正遭遇“力所不能及”的紧急情况下，一套看似用处不大的四驱，就可以在你不知不觉中让全车人转危为安。
那么，按照这个思路，适时四驱又怎么会是一个不理性、鸡肋的选择呢？
